Estafa en Blablacar

Soy usuario de plataformas de viaje compartido desde hace casi 10 años. Compartir coche es una muy buena idea por varias razones, por un lado se ahorran gastos tanto energéticos como económicos, por otro el viaje se hace más amenos charlando con tus compañeros de viaje y, personalmente, puedo decir que he aprendido y disfrutado mucho con esas charlas con gente muy dispar y de lugares también diversos.

Pero ahora viene lo negativo. No me refiero a las comisiones que Blablacar, la plataforma hegemónica para compartir coche en España, ha ido incrementando desde su creación y que actualmente rondan el 20%-25% del coste del viaje. Tampoco al hecho de que, injustamente, se cobre dinero por adelantado a los usuarios para poder enviar una solicitud de reserva a los conductores que ofrecen sus viajes en Blablacar, dinero que, en el caso de no aceptarse la solicitud, no se devuelve hasta transcurridos 3 días al menos... Quería advertir de una verdadera estafa que ha empezado recientemente aprovechando algunas de las lagunas de seguridad de Blablacar. En la ruta que frecuento, e imagino que en muchas otras estará sucediendo igual, cada día aparecen más viajes publicados por perfiles falsos (con fecha de creación reciente, sin valoración aún, en ocasiones sin foto -algo que antes era requisito en Blablacar-). Si intentas reservar con ellos te piden que les contactes por WhatsApp y que en lugar de reservar a través de la aplicación "para ahorrar dinero" lo hagas a través de una plataforma alternativa. El objetivo, claro, es obtener datos de tarjetas de crédito y sacar el máximo dinero que puedan.

Hace semanas que he intentado denunciar estos hechos a Blablacar pero siguen sin poner coto a la publicación de estos viajes fraudulentos. Las capturas que adjunto aquí las he tomado hoy mismo de viajes actualmente publicados en la ruta que suelo hacer. Como norma de seguridad lo mejor es evitar a los perfiles sin foto o sin valoraciones, y nunca aceptar pagar fuera de la plataforma a no ser que sea para pagar a personas con las que ya habéis viajado antes.

Otro ejemplo más de viaje fraudulento publicado estos días en Blablacar:

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Libertad: sugerencia de presentación

"Sugerencia de presentación"

La publicidad nos muestra conduciendo libres por preciosos acantilados al atardecer en carreteras que parecieran hechas sólo para nosotros.

"Este relato es ficción, cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia"

En nuestra sociedad el automóvil privado existe mucho más como imposición que como algo que tenga que ver con la libertad, como uno de los efectos más evidentes y monstruosos de la ciudad enajenada a lo humano. Tomas cualquier calle y ves muchísimos más coches que personas, ocupando gran parte del espacio "público". Uno más de los efectos de una economía enraizada en el petroleo y no en la tierra que, tras alcanzar su cénit de derroche y absurdo, nos conduce ya irremediablemente hacia el colapso entre memes y mentiras.

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¿Por qué un ERE en MetroValencia?

Durante años se han gastado el dinero sin mirar cómo, han enchufado a amigos y les han adjudicado “a dedo” contratos a otros. Finalmente, este cúmulo de derroches, muchas veces sin sentido, ha hecho explotar la burbuja llevando a esta empresa a una situación económica muy difícil. Y todo ello enmarcado en un esquema de actuación neoliberal en el que se ve como horizonte la privatización de lo público con el objetivo de desmantelar el estado de bienestar que creíamos habernos dado.

En el año 2007 comenzó a implantarse algo que llamaron “Movimiento Estratégico” (ME). Con este plan se quería orientar la empresa al cliente, que fuera sostenible, aumentar las perspectivas de negocio y crecimiento y que la gente participara más en la empresa. Para elaborar este «Movimiento estratégico» se contrató a dos personas de forma directa, sin mediar oposición oficial, que ostentan categorías y salarios de técnico ferroviario superior (escalas G7 y G5). Uno de estos dos trabajadores procede del sector de la sanidad, al igual que la exgerente de FGV, Marisa Gracia. La línea directiva también se incrementó, aún más, para acometer estas reformas.

A principios del 2009 comenzó a escucharse en la empresa el llamado “Plan EGEO” (Eficiencia en la GEstión y Organización de las líneas). Quisieron venderlo como una manera de enriquecer nuestro trabajo, mejorar la eficiencia y mejorar la atención al cliente. Todo esto suponía una importante restructuración, pero en todo momento la empresa alegaba que los cambios serían buenos para todos: usuarios y trabajadores. Poco a poco, fueron revelándose las verdaderas intenciones. A finales del 2009, la empresa cambió de forma unilateral y sin ningún tipo de negociación con los representantes sindicales, las funciones establecidas para su puesto de trabajo (ganadas en oposición pública), de diferentes departamentos y colectivos, entre ellos y uno de los más afectados, el de los agentes de estación. Los agentes de estaciones comenzaron a dejar vacías estaciones y a “atender” a los viajeros en los trenes. Al tiempo, hacían funciones de una categoría que había sido extinguida poco tiempo antes (EACT) ya que, según la empresa, ya no resultaba necesaria, categoría por cierto mejor remunerada que la de agente de estación. Podemos comprender ahora por qué se produjo la extinción de dicha categoría. Comenzaron también a enseñar al viajero a recargar su “soporte TSC (Tarjeta Sin Contacto)”. Esta labor también fue encomendada a los USIS, supervisores con categoría un peldaño por encima a la de agentes. Finalmente se quedaron sin personal prácticamente todas, justo poco después de que se hubiese invertido una gran cantidad de dinero en las taquillas para la venta con el nuevo sistema sin contacto. Ahora, una de las causas técnicas que alega la empresa para llevar a cabo los despidos de personal es que el volumen de ventas en máquinas automáticas es del 94% y en el tranvía del 100%. Evidentemente esto es así porque así se ha querido, es decir, si las taquillas estuvieran abiertas seguro que usted compraría el billete en taquilla pero como no lo están no le queda más remedio que comprarlo en las máquinas automáticas, por tanto, el porcentaje de venta en máquinas automáticas aumenta, EVIDENTE. Lo mismo pasa en las líneas tranviarias donde ni siquiera hay taquillas. Esta es una forma muy sutil de eliminar puestos de trabajo.

Todos estos cambios en la empresa han supuesto que cada vez haya más jefes y menos operarios, ya que, mientras se creaban departamentos uno tras otro, en la parte baja de la pirámide de la empresa cada vez había menos personal, puesto que dejaron de cubrirse jubilaciones y bajas y se extinguieron contratos de muchos compañeros con contratos temporales. Esto ha supuesto una merma, una disminución de calidad en la atención al viajero, consiguiéndose justamente lo contrario al objetivo principal que supuestamente se perseguía con el ME y plan EGEO. Los pasajeros quieren que les ayudemos antes de subir al tren, que les aconsejemos cual es la opción más económica, e incluso qué parada queda más cerca del lugar al que se dirigen… cosa que antes se hacía, esto se llama atención personalizada, lo demás son cuentos.

A todo esto se une la implantación del ATO, el sistema de conducción automático, que debía servir para mejorar la seguridad y confortabilidad, además de poder aumentar la frecuencia y que supuso, oficialmente, unos 30 millones de euros de inversión. Tampoco ha sido así, ya que quien sea viajero habitual, habrá notado los “tirones” que da el tren cuando acelera y frena, cosa que no pasaba cuando eran los maquinistas quienes se encargaban de la conducción. Además, este sistema supone un mayor consumo de energía así como un mayor desgaste mecánico en las unidades. Es paradójico ver como se implementa un sistema de conducción que tiene por objetivo principal aumentar la frecuencia de paso de los trenes para, un año más tarde, empezar a quitar circulaciones que consiguen justo el efecto contrario, mayor tiempo de espera en los andenes. Esto puede comprobarse fácilmente: se ha ampliado el horario de verano, que antes era en agosto, a la última quincena de julio y primera de septiembre. Para colmo, en el ERE se pretende quitar aún más circulaciones. Conclusión: 30 millones de euros gastados para esperar más tiempo en el andén. Todo un ejemplo de excelente gestión.

En 2008 se compraron 22 trenes nuevos a Vossloh, que costaron 148.909.200 €. Muchos de ellos siguen parados en talleres porque no hay presupuesto para ponerles el ATO, mientras, se les vence su garantía.

Y podríamos seguir con líneas sin terminar como la T2 de Valencia, u otras terminadas o casi pero que inexplicablemente no abren, como L2 de Alicante o el ramal a Ribarroja.

No debemos olvidar el Presupuesto General del Estado (PGE) como fuente vital de financiación del sistema público. Recordemos que comunidades como Cataluña y Madrid financian una tercera parte de sus inversiones autonómicas a través de esta partida presupuestaria. La Comunidad Valenciana no está exenta de este derecho, sin embargo, sólo se ha podido transferir a la Generalitat Valenciana 13 de los 289 millones presupuestados para cofinanciar actuaciones de FGV puesto que no se ha llegado a firmar el contrato-programa para dar salida a este dinero. Paradójicamente una de las medidas de carácter urgente a tomar, incluidas en los documentos que desarrollan este ERE, es la de reactivar esta vía de financiación.

Por otra parte, la deuda de FGV no es real. Incluye deuda transferida a FGV que corresponde a la Generalitat. FGV gestiona los servicios de transporte público de viajeros y a las infraestructuras de las líneas de vía estrecha y tranviarias de la Comunidad Valenciana. Como servicio público se entiende que es deficitario per sé, déficit que ha de ser paliado mediante subvenciones de carácter público (por vías como el PGE) y la Generalitat Valenciana. En este sentido, es necesario explicar el papel que representa el Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat (GTP) (cuyo anterior director es nuestro actual gerente). El GTP es el órgano del Gobierno Valenciano dependiente de la Conserjería de Infraestructuras y Transporte cuya función, entre otras, es la de crear la infraestructura para el desarrollo de la red de transporte público ferroviario y de puertos de la Comunidad Valenciana. Eso se traduce en que FGV gestiona las infraestructuras que competen a sus sistemas de transportes y además paga un canon al GTP por la utilización de esa infraestructura, impuesta por la Generalitat Valenciana. Es decir, FGV no es partícipe de esa toma de decisiones pero sí lo es para asumir sus costes.

Los Presupuestos de la Generalitat Valenciana para el 2012 contemplaban unas subvenciones de explotación de 44.177.950 €, cantidad a la que se le aplicó una reducción de un 34,99%, quedando así en 28.715.668€ y de la que, a fecha de hoy, diciembre del 2012, sólo se ha transferido a FGV 3,68 millones de euros. Es decir, que la Generalitat nos adeuda un total de 25 millones de euros. ¿Y qué se pretende asumir con este ERE? Un ahorro de 22 millones, es decir la deuda que la Generalitat Valencia tiene contraída con FGV. Todo esto a costa de las vidas de 450 familias, de los 79 millones de viajeros y del desprecio y ataque al sistema público de servicios.

Toda esta información no es ninguna invención, está al alcance de toda persona interesada:

DOCUMENTACIÓN DEL ERE
La información aquí expuesta es una síntesis de los aspectos más significativos de la mala gestión de una empresa en la que los intereses políticos y económicos de unos pocos están muy por encima de la de todos los ciudadanos, y por supuesto de ese concepto con el que se les llena la boca, el bien común.

Durante años se han gastado el dinero sin mirar cómo, han enchufado a amigos y les han adjudicado “a dedo” contratos a otros. Finalmente, este cúmulo de derroches, muchas veces sin sentido, ha hecho explotar la burbuja llevando a esta empresa a una situación económica muy difícil. Y todo ello enmarcado en un esquema de actuación neoliberal en el que se ve como horizonte la privatización de lo público con el objetivo de desmantelar el estado de bienestar que creíamos habernos dado.

Los trabajadores no tienen la culpa de la mala gestión de los que se supone sabrían llevar esta empresa como se debe llevar. Ahora somos todos los que debemos pagar los platos rotos: 450 familias más que se unirán a las listas del paro por culpa de unos personajes que no se merecen ni el sueldo ni el puesto que han ostentado, pero menos aún la confianza que depositamos en ellos para sacar adelante una empresa que es de todos, también de usted. Existen innumerables formas de arreglar esta situación, de llegar a acuerdos que no supongan el despido sin más de cientos de trabajadores pero debe haber voluntad de negociar y hasta ahora no la ha habido.

Desde aquí le solicitamos su comprensión y ayuda porque en definitiva, al defender el sistema público, estamos defendiendo el bienestar de todos. Le invitamos a que se una a nuestras reivindicaciones.

Esperemos que de la razón y la cordura nazca una solución consensuada y no traumática para esas 450 familias que ven peligrar su futuro.

(*) Fuente de la noticia: SALVEMOS EL METRO

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No al uso obligatorio del casco en ciudad para bicicletas

La reforma del Reglamento de Circulación que se prepara desde el Ministerio del Interior recoge que a partir de ahora los ciclistas deberán utilizar el casco en la ciudad de forma obligatoria. Muchas personas que utilizamos habitualmente la bicicleta en ciudad nos preguntamos atendiendo a nuestra experiencia por qué el uso del casco en ciudad debería seguir siendo una recomendación y no una obligación. Por favor pídele a la DGT que no imponga el uso del casco a las bicicletas en vías urbanas firmando esta petición en Change.org:

 http://www.change.org/es/peticiones/noalcascoobligatorioconbici


Aquí tienes algunos de los principales argumentos contra el uso obligatorio del casco en vías urbanas:

1. No es tan eficaz como medida de seguridad vial frente a otras medidas como fomentar un tráfico más calmado (a través de vías ciclistas específicas, calles y zonas con velocidad máxima de 30 km/h) y una mayor precaución por parte de los conductores de coche, respetando la distancia de seguridad (ambos como consecuencia de una mayor presencia de las bicicletas y de campañas de concienciación).


2. Hacer obligatorio el uso del casco actualmente en España sería una medida disuasoria para el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, cuando es bien conocido que la bicicleta mejora la salud de quienes la usan y también del resto de habitantes pues disminuye las emisiones contaminantes, mejora el tráfico y los problemas de aparcamiento y reduce el nivel de ruido.


3. Dificulta la implantación de sistemas de transporte público individual, como la bicicleta pública que tanto ha crecido los últimos años en ciudades como Valencia, y que no disponen de casco para los usuarios. El uso obligatorio del caso haría perder versatilidad a este sistema de prestamo de bicicletas, pues obligaría a los posibles usuarios a cargar con un casco todo el día por si acaso quisieran utilizar el servicio público de alquiler de bicicletas.


4. El uso del casco ciclista es un debate superado en el resto de países europeos (Holanda, Dinamarca, Alemania...) que son ya un referente del uso la bicicleta. En Australia y Nueva Zelanda, países donde sí llegó a ser obligatorio, la implantación del casco hizo caer el uso de la bicicleta y no aportó mejoras significativas en la seguridad de los ciclistas.

A continuación puedes leer algunos estudios científicos y publicaciones que acreditan lo dicho anteriormente:

• - Artículo del British Medical Journal (BMJ) titulado "¿Ayuda a la salud pública obligar al uso del casco en bicicleta?": aquí en PDF y en inglés


• - Artículo del Diario para el Fomento de la Salud de Australia titulado "Más peatones y ciclistas, andar y pedalear más seguros": aquí en PDF y en inglés


• - Compendio de la literatura médica al respecto, a favor y en contra, elaborado por la Bicycle Helmet Research Foundation: aquí en inglés

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Medidas para el transporte

El Gobierno español quiere líneas ferroviarias exclusivas para el transporte de mercancías que reduzcan las emisiones de CO2

Con esta iniciativa se pretende habilitar líneas ferroviarias exclusivas para el transporte de mercancías con el fín de reducir las emisiones de CO2, dentro de la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, y según contempla el borrador de este Departamento, que se someterá a información pública hasta el próximo 7 de febrero. Así se pretende potenciar el transporte ferroviario de mercancías frente al uso de vehículos pesados por carretera, habilitando una red orientada a superar los déficit de la oferta del transporte de carga en tren y a incrementar la cuota de mercado y mejorar la imagen social y comercial.

La idea de potenciar el tranporte ferroviario por su mayor eficiencia en términos de consumo energético me parece muy acertada, pero tendría que haberse puesto en práctica mucho antes... Nunca he entendido por qué el transporte ferroviario ha sido dejado de lado en España durante tantos años: aparentemente en las dos últimas decadas se han abandonado más líneas de las que se han habilitado, volcando todo el presupuesto en la construcción de autovías para el Dios coche. Ahora faltan muchísimas líneas, faltan cercanías (en muchas provincias ni siquiera existen), falla la frecuencia de paso... Y todos estos temas no van a ser subsanados con la actual ánsia por construir líneas de Alta Velocidad, aunque éstas son un buen complemento a la red y una alternativa lógica al viaje en avión. Es necesaria una apuesta decidida por aumentar la red ferroviaria, y potenciar su uso desde las instituciones. Los beneficiados: el medio ambiente (menos emisiones de CO2) y la sociedad en general (el coche no será un bien imprescindible, y habrá más opciones para viajar).

Con estas medidas se quiere al mismo tiempo garantizar la operatividad y la fluidez del tráfico de trenes de mercancías sin que tengan que supeditarse a los trenes de viajeros, adaptando la circulación del tráfico ferroviario de mercancías y viajeros a la densidad y composición del tráfico en cada línea. Para ello, se prevé la construcción de terminales multimodales ferroviarias y ferroviarias portuarias y de apartaderos que incluya equipamiento logístico y de tratamiento de cargas que permita un coste del transporte competitivo.

La estrategia especifica que serán cada Ministerio y Administración pública las encargadas de disponer de un presupuesto al efecto para poner en marcha las medidas. Además, el grupo de trabajo interministerial que ha elaborado esta Estrategia será el encargado de la validación, seguimiento y revisión de la Estrategia de Desarrollo Sostenible.

El texto, recoge en total cinco directrices generales en las áreas de territorio, planificación del transporte e infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido; seguridad; y gestión de la demanda.

LIMITAR VELOCIDAD EN LOS ACCESOS
De este modo, la Estrategia planteada por el Ejecutivo contempla un incremento de infraestructuras como los carriles Bus y Bus/VAO, para fomentar el transporte colectivo de viajeros en grandes ciudades. Igualmente recoge una reducción del límite de velocidad en las vías de acceso y circunvalaciones a las grandes urbes, impulsando el "urbanismo de proximidad" y los planes de movilidad urbana sostenible.

Dentro del mismo objetivo, se incluye la puesta en marcha de planes de transporte en las empresas de más de 250 empleados y en las de más de 400 trabajadores se prevé el nombramiento de un coordinador de movilidad que implantará ese plan de transporte.

Además, en los centros urbanos se hace hincapié en los modos de transporte no motorizados, favoreciendo las oportunidades de los peatones, los carriles bici y los sistemas de transporte de 'última milla sostenible' como alquiler público de bicicletas y adecuar las tarifas del transporte público.

Del mismo modo, el borrador de la 'Estrategia española de movilidad sostenible' contempla aumentar las 'zona 30', que reducen la intensidad y la velocidad de los vehículos así como introducir técnicas de conducción eficiente en la obtención del permiso de conducir.

MÁS APARCAMIENTOS Y PEAJES URBANOS
Por otro lado, el documento incluye también medidas coercitivas para disuadir al ciudadano del uso de su vehículo privado, como la implantación de peajes urbanos y el aumento de zonas de aparcamiento limitado y reservadas a residentes, así como aparcamientos disuasorios para automóviles y motocicletas en las estaciones de tren y autobús y en los accesos a las ciudades.

Por otra parte, recoge la creación de Zonas de bajas Emisiones en las ciudades (ZBE) en las que se prohibirá el acceso a las urbes de los vehículos más contaminantes (pesados y de mercancías). Sólo podrían acceder a esas áreas los que cumplan con los estándares de emisiones regulados por la normativa europea.

PLAN DE FORMACIÓN PARA POLÍTICOS
A su vez, se incluye un plan de formación para los políticos y técnicos municipales que tienen que hacer frente a este tipo de medidas. Su implantación se acometerá mediante un Convenio Marco de Colaboración con el Instituto Nacional de Administraciones Públicas (INAP) que colaborará con el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

Además, se apuesta por la incentivación por el uso e inestigación de los vehículos más eficientes y sostenibles (híbridos y de gas) y plantea introducir parámetros de movilidad sostenible en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del ministerio de fomento.

Las emisiones de gases de efecto invernadero originadas por el transporte suponen el 25,4 por ciento de las emisiones totales en España y desde 1990 han aumentado un 88 por ciento, según el documento. Así, la carretera fue responsable del 89,2 por ciento de las emisiones; la aviación del 6,6 por ciento, el cabotaje marítimo, del 3,9 por ciento, y el ferrocarril, el 0,3 por ciento.

(*) Fuente de la noticia: EUROPA PRESS

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Una crisis, una oportunidad

Hace poco comentábamos la necesidad de afrontar esta crisis global de la economía con algo de visión más allá del corto plazo, para así descubrir las oportunidades que se esconden tras élla. Realmente este crisis supone, además de una llamada de atención sobre un modelo económico insostenible por muchas razones, una gran oportunidad para que los acuerdos internacionales sobre reducción de emisiones de gases contaminantes puedan ser afrontados con modelos de producción más eficientes a todos los niveles. Adaptarse o morir, eso es lo que dicen.

Pero algunos parece que quieran morir matando, justamente esos mismos jerifaltes incapaces de ver más allá de su beneficio en el siguiente balance. Ocurre que, según veo, existen sólo dos tipos de empresarios: aquellos que aman la empresa, y aquellos que aman el dinero... No hace falta decir cual es el tipo predominante en nuestra sociedad, ni cual de los dos va a adaptarse mejor en las actuales circunstancias. Y es que los cambios requieren pausa, reflexión, y conocimiento, para que de verdad nos conduzcan a todos por el mejor camino posible.

La feroz dinámica de la economía en los últimos años favorecía lo que podríamos llamar una "huída hacia delante", un "forrémonos mientras podamos" que dificultaba un necesario cambio de dirección. Ahora la recesión acecha donde no ha comenzado ya, y de golpe nos encontramos un mercado parado sin rumbo ni respuestas a los problemas que han generado esta situación (al margen de los clásicos cabezas de turco de los medios: "la culpa de todo la tiene ZP", etc.).

En realidad las empresas nunca habían tenido un mercado potencial tan grande gracias a fenómenos como la globalización, o el ascenso de los países emergentes, aunque ambos factores también han traído consigo un aumento de la competencia. O sea, que el pastel es más grande, pero también hay más comensales. La otra vertiente de la crisis, la medioambiental, tiene también algo que ver con ese pastel, pues sin pastelería no hay pastel, y esta santa pastelería nuestra tiene el horno ya recalentado de tanto uso y abuso...

Así que el futuro será ecológico, o no será. Es así de sencillo. El mercado potencial de lo ecológico es enorme, amplísimo a medio plazo, y la empresas deben adaptarse a modelos de producción sostenibles no por un dogma de fé, sino por una necesidad insoslayable para todos, y ésta no es otra que conservar el planeta. ¿Quién puede dudar que nuestra propia supervivencia está en juego cuando hablamos de la salud del planeta? Únicamente esas avestruces de las que hablaba el otro día...

En ese sentido, es interesante leer las declaraciones pronunciadas ayer por Yvo de Boer, secretario ejecutivo de la Convención Marco de Cambio Climático de la Organización de Naciones Unidas (UNFCCC), en el marco de la Conferencia Ministerial de Medio Ambiente Global y Energía en el Transporte (MEET), que se está celebrando en Japón :

- "La recesión debe verse como una oportunidad para reinventarse hacia una crecimiento económico sostenible ya que el mundo no puede seguir tomando decisiones equivocadas"

- "La actual crisis crea nuevas oportunidades para una rápida transición hacia tecnologías verdes mediante una combinación de regulación, incentivos e inversión a nivel nacional"

- "El sector transporte está bajo una intensa presión y tiene que cambiar dramáticamente de dirección para volver a ocupar una posición de líder en el crecimiento económico a través de la producción de coches, trenes, barcos y aviones inteligentes y eficientes"

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Nueva York en bici

Bloomberg impulsa el uso de la bicicleta en la ciudad de los rascacielos

Cada vez son más las ciudades que apoyan iniciativas para facilitar el uso de la bicicleta a sus habitantes, conscientes de los beneficios de un medio de transporte tan ecológico como saludable. La contaminación es un problema serio, y la bicicleta ayuda a reducir tanto las emisiones de gases como el ruido ambiental, contribuyendo a mejorar la convivencia ciudadana en todos los sentidos. Ahora la que seguramente sea el paradigma de ciudad moderna, dinámica y poco apta para las bicis, comienza a ampliar su red de carril bici a calle emblemáticas, mientras promueve una campaña en la que trata de concienciar a los conductores de vehículos a motor para que respeten este carril y a los que lo utilizan, además de otras iniciativas que nos explica David Valenzuela en su interesante artículo para SOITU.ES.

Uno de los sueños del alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, es que la Gran Manzana se rinda a la era de las bicicletas, como han hecho en los últimos años tantas ciudades europeas e, incluso, la capital del país, Washington. Nuevos carriles bici y un programa de bicicletas públicas son las ideas que baraja la ciudad para motivar a sus habitantes a que se lancen a pedalear, una opción que ahora mismo es más bien un deporte de aventura que te puede costar la vida.

Si alguien pasea por los cinco barrios de la ciudad se puede dar cuenta de que moverse sobre dos ruedas es una opción de transporte bien arriesgada, y limitada más bien a los mensajeros y a los profesionales de la entrega a domicilio. Las bicicletas blancas que se han empezado a poner en determinados puntos negros de la ciudad rinden cuenta de lo arriesgado que puede ser ir en bicicleta en la ciudad de los rascacielos. Y si no que se lo digan al ciclista que fue brutalmente golpeado por un policía (que ha sido recientemente detenido) en una marcha ciclista en Times Square.

Todo eso va a cambiar y, de hecho, ya ha empezado a cambiar. Nueva York cuenta desde hace unos meses con un nuevo carril bici en una parte de la Séptima Avenida —la más cercana a Times Square—, un proyecto que ya se ha empezado a extender por la Octava Avenida este mismo mes. Se trata de una serie de esfuerzos con los que la ciudad pretende impulsar el uso de la bicicleta como medio de transporte entre los escépticos neoyorquinos.

Actualmente sólo el 1% de los desplazamientos que se realizan en la ciudad a diario son en bicicleta. Una minucia comparada a aquellas personas que optan por el metro o incluso por el coche. Pero el cambio de mentalidad se está produciendo poco a poco y esa cifra supone un aumento del 344% desde 1980. Bloomberg quiere conseguir una Gran Manzana "verde", así que, desde el Ayuntamiento, se ha lanzado una cruzada para convencer a todo el mundo de las bondades de ir en bici y, lo más importante, para hacer ese sueño realidad y viable en una ciudad tomada por los automóviles y que nunca se ha preocupado de crear espacios para las bicis más allá de los parques.

Además de los carriles especiales que se están creando, la ciudad planea ofrecer un nuevo servicio de bicicletas públicas, al estilo de los que triunfan en urbes como Barcelona o Washington, o a los que existen ya en la ciudad de la mano de la Universidad de Nueva York (NYU), que cuenta con un servicio para 120 ciclistas.

Pero es que Nueva York debe ponerse al día en muchos aspectos y los oficiales locales aún piensan donde colocar las bicicletas públicas, ya que se enfrentan al problema de que las aceras no pertenecen a la ciudad, sino a los edificios. Para encontrar soluciones a esta problemática y para diseñar tanto las estaciones de bicis como los mismos vehículos, Nueva York ha lanzado un concurso al que se han presentado empresas de todo el mundo. Se ha hablado mucho de lo que puede ofrecer una compañía danesa llamada 'Goodmorning Technology', que ha planteado a la ciudad crear unos carriles iluminados mediante tecnología LED, además de unas bicicletas fabricadas con materiales sostenibles y unos innovadores aparcamientos creados en forma circular.

Faltará ver cuánto tarda la ciudad en hallarse completamente en la era de las bicicletas y cuál es la reacción de los habitantes de una ciudad en la que sólo 131.000 de los más de 8 millones de neoyorquinos utilizan ese medio de transporte, una cifra que Nueva York quiere doblar de aquí a 2015.

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